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    汽車外飾件,即汽車外部的功能性或裝飾性部件,主要包括保險杠、翼子板、車身裙板、外側圍、進氣道、車頂蓋、車門、散熱器格柵、發動機罩、擾流板、防擦條、后門拉手和腳踏板等。由于其所處的位置(外部)和具有的功能(防撞等),這些部件所用材料要求具有較高的強度、韌性、耐環境條件的性能及抗沖擊性能。
    隨著汽車工業和材料工業技術水平的不斷提高,汽車外飾材料已逐漸走向多元化。除了普通鋼材以外,高強度鋼、鋁鎂合金、工程塑料和各種復合材料也正得到越來越多的應用。
    其中,復合材料以其質量輕、可設計性好和抗腐蝕等優點日益得到廣泛應用。

 
    一般,選用汽車外飾材料的決定因素包括:材料成本、生產率、加工難度、設計方法的成熟性以及汽車重量等。根據汽車類型的不同,所用復合材料種類也不盡相同。
    對于普通轎車而言,成本和生產率是著重考慮的因素。因此,除了金屬材料外,目前此類汽車常用的外飾材料是熱塑性塑料(有時加入短玻璃纖維增強)。這類材料可以通過注射模塑工藝實現量產,具有較高的生產率。與熱塑性塑料相比,熱固性塑料的應用較少。一般,只有兩種工藝能夠實現熱固性復合材料的中高規模的量產:即片狀模塑成型(SMC)和樹脂轉移模塑成型(RTM)。

 

2 ROHACELL在雷諾第三代和第四代Espace汽車上的應用[-page-] 
    運動型和概念驗證型轎車通常對低重量、高強度/剛度的要求較高,一般不需要實現大規模量產(即對生產率要求不高),其面向的市場可承受較高的成本,因此此類汽車的外飾廣泛采用了纖維增強復合材料。
    而承擔運輸任務的卡車和拖車,其車體重量對運輸成本有較大的影響,因此此類汽車也有采用復合材料(纖維增強復合材料、夾層板等)的實例。
    表中列出了復合材料在某些車型外飾上的應用。其中SMC為片狀模塑成型,RTM為樹脂轉移模塑成型,RIM為反應注射成型,VI為真空樹脂注入成型。
    可以看出,纖維增強復合材料等已隨著技術的成熟而得到廣泛應用,應用部件包括車門、發動機罩、前格柵、翼子板、保險扛骨架、門柱護板、通風百葉窗和導流罩等近20種外飾件。
    多材料混合結構體系
    復合材料在汽車外飾上的應用動力來自于汽車的輕量化趨勢。

 

 圖3 ROHACELL71 IG在奔馳McLaren SLR汽車上的應用
    汽車的輕量化包括材料的輕量化和結構的輕量化。材料的輕量化一般通過采用輕量化的金屬和非金屬材料來實現,主要包括高強度鋼、鋁鎂合金、工程塑料以及各種復合材料。目前,盡管鋼鐵材料仍在汽車材料中占據主導地位,但其比例逐年下降,而鋁合金、鎂合金、工程塑料和復合材料等輕量化材料的應用比例則逐年上升。材料輕量化,尤其是基于復合材料的材料輕量化,已成為汽車材料技術發展的主要方向之一。
    自20世紀60年代復合材料被引入汽車制造業后,其在提高汽車性能及減輕重量方面的優點已得到證實。復合材料具有比強度高、比剛度高、性能可設計和易于整體成形等許多優異特性,將其用于汽車結構上,可憑借比常規金屬結構低的重量達到同等的性能,這是其他材料無法或難以實現的。
    美國先進汽車技術能源事務部曾與美國汽車研究委員會聯手,從事有關汽車結構的先進材料、加工方法和裝配技術的開發項目,其重點之一就是汽車結構用復合材料的開發。20世紀80年代末,USCAR下設的汽車復合材料委員會也開展了此方面的研究。
    近德國Paderborn大學的O.Hahn等人提出“多材料輕量化結構”及“合適材料用在合適的部位”兩個概念,指出了車身材料的發展趨勢,即通過對多材料復合體系進行結構優化,在改進汽車性能的同時,顯著減輕車身重量。當前,材料的組合以高強度鋼、鋁、鎂和復合材料為主。目前汽車中使用的復合材料形式主要有:金屬基復合材料、纖維層壓板、編織復合材料以及夾層板等。

 

4 ROHACELLLancer Evolution 8上的應用
    基于復合材料的多材料輕量化應用的一個典型實例是道奇SRT-10。該型轎車采用了多種復合材料及多種制造工藝。其翼子板采用了玻璃纖維增強復合材料(反應注塑成型工藝),發動機蓋采用了玻璃纖維增強復合材料(SMC工藝),翼子板支撐面、擋風玻璃窗框和門板采用了碳纖維增強復合材料(SMC工藝)。 [-page-] 
    但是,基于復合材料的多材料輕量化尚未在汽車領域得到廣泛應用,主要原因是:
    復合材料的加工工藝大多不能適應高產量的生產需求,因此需要在工藝上進行改進,以縮短目前復合材料部件的生產時間;
    復合材料加工工藝的自動化水平有待提高(特別是增強材料鋪放的自動化),以降低制造成本、縮短生產周期及實現質量控制的自動化;
    原材料價格較高,影響了復合材料的大量應用;
   目前能夠滿足新的報廢汽車法規的復合材料及工藝十分有限;
   汽車用復合材料的檢測方法還不夠完善;
   需要開發專門的汽車合成材料的設計程序,盡管所有汽車制造廠都已開發了用于金屬零件的設計程序,但該程序一般不能為復合材料所用;
   還需要開發新的復合材料數字模擬,并要求這些模擬在3個方面具有判定能力,即典型材料性能的可用性、材料模擬的精確性以及要求的計算結果。
   基于多材料結構體系的輕量化過程的終目的是:在基于多材料多結構體系基礎上,實現模塊化制造和裝配,其中包括復合材料夾層結構。
    PMI泡沫夾層結構的特點
    夾層結構是一種多材料混合結構體系,通常由上下面板及中間的芯材組成,如圖1所示。芯材一般采用輕質材料(通常為蜂窩或者泡沫),它既可承受剪切載荷,也能起到減震和吸收噪音的作用。面板一般采用強度和剛度均較高的復合材料,可以是層壓板,也可以是纏繞或編織成型的復合材料板。夾層結構傳遞載荷的方式類似于工字梁,上下面板提供面內的剛度和強度,承受由彎矩或面內拉壓引起的面內拉壓應力和面內剪應力,芯材提供面板法向方向的剛度和強度,承受壓應力和橫向力產生的剪應力,并支持面板,使其不失去穩定性,并可較大幅度地減輕構件的重量。并且,由于芯材較輕,面板較強,從而能同時達到重量輕和性能好的要求。
    復合材料夾層結構可以采用聚甲基丙稀酰亞胺(簡稱“PMI”)泡沫作為芯材。
    PMI泡沫早由德國羅姆公司于1972年開發研制出來,經過30多年的發展,目前已形成了一系列的產品。現在市場上的PMI泡沫產品主要是德國贏創德固賽公司(前身為羅姆公司)生產的ROHACELL。
    PMI泡沫是通過固體發泡工藝制作而成的,其孔隙基本一致,且為均勻的100%閉孔泡沫。在相同密度條件下,PMI是已知泡沫材料中強度和剛度高的泡沫材料之一。PMI泡沫具有如下性能特點:不含氟里昂和鹵素;易于機械加工,不需要特殊的機具;能夠熱成形,并保證100%閉孔泡沫,且具有各向同性;與各種樹脂系統兼容(濕法和預浸料);具有較高的熱變形溫度、強度-重量比和耐疲勞性能;在加工過程中,具有很好的抗壓縮蠕變性能,可以適用于包括中溫環氧、高溫環氧以及BMI樹脂預浸料等的復合材料夾層結構共固化工藝。該泡沫在高溫下具有優異的耐蠕變性能,因而能夠應用于需要高溫固化的構件。經適當的高溫處理后,PMI泡沫能適應190℃的固化工藝并保持尺寸穩定性,適用于與環氧或BMI樹脂共固化的夾層結構構件中。

 

 

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